Δευτέρα, 12 Μαρτίου 2012

Για τον περιορισμό του δικαιώματος απεργίας των εργαζομένων στην πολιτική αεροπορία


Με αφορμή τις απεργιακές κινητοποιήσεις των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας κυβέρνηση και βουλή προχώρησαν σε μια πρωτοφανή νομοθετική ρύθμιση που περιορίζει δραστικά το δικαίωμα απεργίας των εργαζομένων στα αεροδρόμια. Αυτό συνιστά μια σοβαρή εξέλιξη καθώς αποτελεί άλλη μια τροποποίηση των εργασιακών σχέσεων που επιβάλλεται με αυταρχικό τρόπο από την πολιτική εξουσία – η προηγούμενη ήταν το τρίτο πακέτο μέτρων λιτότητας τον Δεκέμβρη – υπονομεύοντας περαιτέρω το υφιστάμενο σύστημα εργασιακών σχέσεων και την φιλοσοφία του.

Πιο γενικά η αυξημένη νομοθετική παρέμβαση στις εργασιακές σχέσεις συντελείται ταυτόχρονα και παράλληλα με την διάβρωση της ισχύος των συλλογικών συμβάσεων από πλευράς του κεφαλαίου, διαδικασίες που εντείνονται τα τελευταία χρόνια σε βαθμό που μπορούμε να πούμε ότι πλέον το κοινωνικό συμβόλαιο που συνομολογήθηκε μετά το 1974 βρίσκεται υπό κατάρρευση καθώς η οικονομική κρίση και οι συνέπειες της έκαναν αυτό που ήδη υπέβοσκε να γίνει ρητό.

Τώρα συγκεκριμένα σε σχέση με τις απεργίες των ελεγκτών οφείλουμε να παρατηρήσουμε διάφορα πράγματα.

1. την υστερία που σκηνοθετήθηκε από τα ΜΜΕ ενάντια σε αυτή την ομάδα εργαζομένων και τις διαστρεβλώσεις και τα ψέματα σε σχέση με τις απολαβές τους. Η τακτική αυτή είναι βέβαια παλιά και συνηθισμένη (βλέπε πως χρησιμοποιήθηκε πρόσφατα ενάντια στους δημόσιους υπαλλήλους αλλά και στους μη ε/κ λήπτες δημοσίων επιδομάτων) και η φόρμουλα είναι απλή:
α) εστίαση σε μια μειοψηφία / μικρό υποσύνολο για να γίνει επίθεση στο σύνολο της ομάδας παρουσιάζοντας την εξαίρεση / ειδική περίπτωση ως κανόνα / γενικό δείκτη
β) επιλεκτική παράθεση κάποιων στοιχείων χωρίς το πλαίσιο τους και αποσιώπηση άλλων στοχείων
γ) ομοβροντία δημοσιεύσεων και επιθετικών σχολίων, ειρωνιών, υπερβολών, απαξιώσεων, ψεμάτων κλπ η οποία δαιμονοποιεί την συγκεκριμένη ομάδα εργαζομένων
δ) πλήρης υιοθέτηση και αναπαραγωγή της λογικής και ρητορικής της ΟΕΒ κατασκευάζοντας αντιπαράθεση των απεργών με τους άλλους εργαζομένους με τους άνεργους και την κοινωνία συνολικά.
Το αποτέλεσμα είναι να δημιουργηθεί η αντίληψη στην κοινή γνώμη ότι οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας είναι στις ανώτατες κλίμακες και ότι έχουν μισθούς 8000 - 10 000 τον μήνα ενώ στην ουσία βρίσκονται στις μεσαίες κλίμακες και οι μισθοί της συντριπτικής πλειοψηφίας μαζί με τα επιδόματα βάρδιας κυμαίνονται μεταξύ 1800 και 3000 ευρώ τον μήνα ανάλογα με τα χρόνια υπηρεσίας τους (εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι πρόκειται για πτυχιούχους που επιλέγονται μετά από εξετάσεις και αφού περάσουν 2.5 χρόνια ειδική εκπαίδευση κατά την διάρκεια της οποίας αμείβονται με 800 ευρώ τον μήνα).

2.την ουσιαστική και διαχρονική ευθύνη του κράτους (εκτελεστική και νομοθετική εξουσία αλλά κυρίως και δημόσια διοίκηση) για τα συσσωρευμένα προβλήματα της συγκεκριμένης υπηρεσίας με πρώτο και βασικότερο την υποστελέχωσή της με αποτέλεσμα την εκτεταμένη υπερωριακή απασχόληση και συχνά την λειτουργία με προσωπικό ασφαλείας. 

Εδώ οι ελεγκτές που απέχουν από υπερωριακή απασχόληση τους τελευταίους 3 μήνες ως μέτρο πίεσης προς το κράτος για να σταματήσει να κρύβει τα προβλήματα κάτω από το χαλί και να προχωρήσει σε πολιτικές αποφάσεις και διοικητικές πράξεις που θα λύσουν τουλάχιστον τα ζητήματα που επείγουν, βρέθηκαν στην θέση να κατηγορούνται ταυτόχρονα για τις πολλές τους υπερωρίες και για την άρνηση τους να εργαστούν υπερωρίες. 

Το θέμα όμως με τις υπερωρίες και το ύψος της πληρωμής τους δεν αφορά μόνο τους ελεγκτές αλλά και άλλες υποστηρικτικές υπηρεσίες στα αεροδρόμια – ενώ γενικότερα η μείωση και εν τέλει η κατάργηση της υπερωριακής πληρωμής σε συνδυασμό με την αύξηση των ωρών εργασίας αποτελεί στρατηγικό στόχο του κεφαλαίου για όλους σχεδόν τους κλάδους της οικονομίας. 

Τελικά στο ζήτημα των υπερωριών φαίνεται ότι μετά από παρέμβαση της ΠΑΣΥΔΥ το κράτος άφησε να νοηθεί ότι προτίθεται να υποχωρήσει. Το κέρδος αφορά και άλλους εργαζόμενους και θα πρέπει να σημειωθεί ότι προέκυψε από τις απεργιακές κινητοποιήσεις των εργαζομένων στα αεροδρόμια αρχικά και των ελεγκτών τελικά αλλά και από το βάρος της παρέμβασης της ΠΑΣΥΔΥ.

3.τα τακτικά και επικοινωνιακά λάθη από πλευράς της συντεχνίας των ελεγκτών που υπερτίμησε την δύναμη της και υποτίμησε την αποφασιστικότητα της πολιτικής ελίτ να προχωρήσει με τις απειλές της. Άργησε να αντιληφθεί το πώς άλλαζαν τόσο τα δεδομένα όσο και το κλίμα από μέρα σε μέρα με αποτέλεσμα να χάσει πολύτιμο χρόνο και να βρίσκεται πίσω από τους διάφορους ελιγμούς της πολιτικής ελίτ. 

Η μάχη στην δημόσια σφαίρα ήταν όντως άνιση εξ υπαρχής – αλλά και εδώ έγιναν λάθος χειρισμοί. Ο πιο βασικός ήταν η έμφαση και η εστίαση που έδωσε η συντεχνία των ελεγκτών στο ειδικό στάτους και τα ειδικά ζητήματα που αφορούν τους ελεγκτές. Αυτό τελικά υπήρξε μοιραίο γιατί από την μια επέτρεψε στα άλλα συνδικάτα και ειδικότερα στα μεγάλα να μείνουν αδιάφορα αλλά και στην εργοδοτική πλευρά και στα ΜΜΕ να τους απομονώσουν να τους στιγματίσουν και να τους πετάξουν τόνους λάσπη. 

Το γεγονός ότι οι ελεγκτές είχαν την στήριξη των υπολοίπων εργαζομένων στα αεροδρόμια που αρχικά προχώρησαν και αυτοί σε αποχή από υπερωρίες και σε απεργιακά μέτρα δεν φάνηκε καθόλου. Στο τέλος όμως έμειναν μόνοι οι ελεγκτές να απεργούν. Αυτό ήταν ιδιαίτερα προβληματικό όποιος και αν ήταν ο λόγος και όποιον και αν βαραίνει η ευθύνη – είτε αν οι άλλοι εργαζόμενοι κρύφτηκαν πίσω από την πιο ισχυρή ομάδα, είτε αν η συντεχνία των ελεγκτών αδιαφόρησε ή δεν κατάφερε να διατηρήσει την στήριξη των υπολοίπων εργαζομένων.

4.την άρνηση των άλλων συνδικάτων αλλά και της Αριστεράς αν όχι να στηρίξει τουλάχιστον να εμποδίσει την δαιμονοποίηση της συγκεκριμένης ομάδας εργαζόμενων που υπήρξε και η προϋπόθεση για τον νόμο που περιορίζει το δικαίωμα απεργίας. Από την μια η ανάγκη του ΑΚΕΛ να στηρίζει χωρίς όρους και όρια την κυβέρνηση εξουδετέρωσε όχι μόνο την αριστερά αλλά και την όποια πιθανή κίνηση από πλευράς ΠΕΟ. 

Από την άλλη η ΠΑΣΥΔΥ που δαιμονοποιήθηκε και η ίδια πρόσφατα για τις αντιδράσεις της στα μέτρα λιτότητας και κατηγορήθηκε ως ανεύθυνη με την απεργία που πραγματοποίησε τον Δεκέμβρη προφανώς ένιωθε την πίεση να επιδείξει διαπιστευτήρια υπευθυνότητας. 

Τέλος η ΣΕΚ έχοντας το δίδυμο της ΟΕΒ Νεοφύτου-Παπαδόπουλου σε θέση ισχύος εντός των κομμάτων με τα οποία συνδέεται ήταν επίσης αμφίβολο αν θα ρίσκαρε την όποια παρέμβαση στο ζήτημα. Τέλος, ένας άλλος λόγος για την ουδετερότητα και των τριών συνδικάτων είναι και η γενικότερη ηγεμονική τους στάση απέναντι σε μικρές συντεχνίες που δεν υπάγονται και δεν ελέγχονται από αυτά και οι οποίες [συντεχνίες] όπως τέθηκε από τον ΓΓ γραμματέα της ΣΕΚ “δεν έπρεπε καν να υπάρχουν”.

5.Οι πρόνοιες του νόμου είναι ιδιαίτερα αρνητικές για τους εργαζόμενους
α) το δικαίωμα της απεργίας περιορίζεται δραστικά στις “υπηρεσίες διαχείρισης της ροής εναέριας κυκλοφορίας” (δηλαδή σε όλους σχεδόν τους εργαζόμενους στα αεροδρόμια) μέσα από το μονομερώς καθορισμένο ελάχιστο όριο του 75% (μέχρι 2 ώρες την βδομάδα είτε στη Λάρνακα είτε στη Πάφο και νοουμένου ότι δεν θα επηρεάζονται [με καθυστέρηση] περισσότερες από 8 πτήσεις) που σε συνδυασμό με την υποστελέχωση του τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας μπορεί να καταστήσει μια νομότυπη απεργία είτε αδύνατη είτε ανεπαίσθητη.
β) απαγορεύει σε κάθε εργοδοτούμενο πρόσωπο να αρνηθεί να παράσχει τις υπηρεσίες του επικαλούμενο το δικαίωμα απεργίας “εάν η άσκηση του δικαιώματος αυτού θα οδηγήσει σε υποβάθμιση των υπηρεσιών αυτών κάτω από το ελάχιστο όριο” και αυτό αποτελεί αξιόποινη πράξη που επισύρει ποινή προστίμου ή και φυλάκισης....πρόνοιες που ενδέχεται να είναι και αντισυνταγματικές.
γ) βέβαια οι εργαζόμενοι στα αεροδρόμια και ειδικά οι ελεγκτές πέραν από τον νομικό αγώνα στον οποίο πιθανότατα θα καταφύγουν έχουν ακόμα (αν η πολιτική εξουσία δεν καταφύγει σε ακόμα πιο αυταρχικές λογικές επιστράτευσης τις οποίες είχε εισηγηθεί μεταξύ άλλων η ΟΕΒ) και πρακτικούς τρόπους αντίδρασης – σε τυπικό επίπεδο την κωλυσιεργία μέσα από την αυστηρή τήρηση του γράμματος όλων των σχετικών κανονισμών (work to rule) και την αποχή από υπερωρίες για προσωπικούς λόγους και σε περιπτώσεις αυξημένων υπερωριών την απαίτηση εφαρμογής της Ευρωπαϊκής οδηγίας περί ανώτατου εργασιακού χρόνου, τακτικές που μπορούν να προκαλέσουν σημαντική νομότυπη παρακώλυση της εναέριας κυκλοφορίας.

6.Άρα ο νόμος, παρά το ότι καταπατά έντονα τα δικαιώματα των εργαζομένων στα αεροδρόμια δεν μπορεί από μόνος του να εξασφαλίσει αυτό που υποτίθεται προσπαθεί να εξασφαλίσει – την απρόσκοπτη λειτουργία των αεροδρομίων. Αυτό που μπορεί να πετύχει ο νόμος, και αυτή ήταν πιθανότατα η λογική πίσω από την συνομολόγηση του, είναι την τρομοκράτηση των εργαζομένων και την πειθάρχησή τους ενόψει των σημερινών αναγκών του κεφαλαίου και του κράτους

Επιβάλλεται έτσι η συνέχιση του διαλόγου αφού ακόμα και η ίδια η περίφημη συμφωνία του 2004 την οποία υποτίθεται επιβάλλει, δεν προνοεί δεσμευτική διαιτησία για την ουσία των εργασιακών διαφορών. Βέβαια με το δικαίωμα απεργίας πετσοκομμένο, ο διάλογος θα διεξαχθεί στα μέτρα και τους ρυθμούς του κράτους και σύμφωνα με τις δικές του προτεραιότητες.

7.Η πιο επικίνδυνη όμως συνέπεια του νόμου αυτού είναι το ότι μπορεί να αποτελέσει προηγούμενο για επέκταση τέτοιων απαγορευτικών ρυθμίσεων και σε άλλους κλάδους που ανάλογα με τις αυριανές ανάγκες του κεφαλαίου και τις αυριανές συμπεριφορές των εργαζομένων θα ονομαστούν “ουσιώδεις υπηρεσίες”. Ήδη η ΟΕΒ και ο ΔΗΣΥ έχουν εκφράσει τέτοιες προθέσεις.

Δεν υπάρχουν σχόλια: